К 2020 году интерес к советскому автопрому заметно вырос: то, что еще недавно считалось устаревшим хламом и шло на металлолом, теперь становится дорогостоящим предметом коллекционирования. Но были и такие "экспонаты", которые сразу становились музейной ценностью. Речь о машинах, предназначенных для советской номенклатуры. Макс Фишер рассказывает, на чем ездили коммунистические вожди и как их машины отражали эпоху.
В Советском Союзе всегда существовало надежное разделение на две касты – население и номенклатуру. У правящего класса существовал свой табель о рангах, согласно которому распределялись социальные блага, в том числе личный транспорт. К началу 1970-х это выглядело так: для наиболее широкой прослойки чиновников и партийцев выпускалась "Волга", высокое начальство разъезжало на мелкосерийных "Чайках" того же завода, а для самой-самой верхушки штучно изготавливались легковые автомобили ЗИЛ.
Как появилось и укрепилось подобное разделение в стране победившего социализма? Мог ли простой советский гражданин позволить себе хотя бы пассажиром прокатиться на представительском автомобиле? Наконец, почему провалилась попытка сделать выпуск "членовозов" экономически выгодным? Чтобы ответить на все эти вопросы, начнем экскурс со времен революции.
Непозволительная роскошь
Гельмут Шмидт, Жискар д'Эстен и Брежнев хвалятся дорогими подарками. Шмидт показывает изящную табакерку с надписью "Дорогому Гельмуту от любящей жены". Д'Эстен – оригинальную трубку с надписью "Дорогому Жискару от француженки- патриотки". Брежнев вынимает золотой портсигар с бриллиантом. Надпись: "Дорогому графу Уварову от великого князя Сергея Александровича".
Этим анекдотом эпохи застоя можно достаточно точно описать и то, что творилось в гараже другого, более именитого Ильича. Одной из первых машин Ленина в постреволюционный период стала скоростная, но не слишком роскошная француженка Turcat-Mery, в прошлом принадлежавшая великой княжне Татьяне. Времена были неспокойные, и авто достаточно быстро угнали. Тогда главе государства рабочих и крестьян подали бывший императорский Delaunay-Belleville. После того как роскошный автомобиль пострадал при покушении, Ленина замечали на Rolls-Royce, Renault и Packard, включая специальные образцы, переоборудованные под сани.
В начале 1924 года Ленина не стало. Стране еще долгое время было не до собственных представительских машин, и руководство все так же ездило на иномарках. Не блистало и производство более легких автомобилей: первая отечественная малолитражка НАМИ-1 стоила дороже "Форда", но по качеству ему уступала. И в этой ситуации к началу 1930-х было принято странное решение: с одной стороны, для общих нужд решили локализовывать у себя производство сбалансированного и успешного Ford-A, с другой стороны, отечественным автомобилестроителям предписали освоить производство роскошных лимузинов в количестве 25 тысяч ежегодно!
Если с освоением "Форда" серьезных проблем не возникало (оборудование и чертежи официально закупались в США и осваивались с помощью американских инженеров), то с представительской машиной все оказалось сложнее. Ленинградский тракторный завод "Красный Путиловец" решил, что сможет самостоятельно скопировать Buick 32-90 и выпускать его ни много ни мало по 20 тысяч экземпляров в год под маркой Л-1. Получив госзаказ на опытную партию и заручившись поддержкой свыше десятка смежных предприятий, "тракторщики" ударными темпами изготовили 6 из 10 заказанных авто, которые затем совершили пробег в Москву. Но позже выяснилось, что производство Л-1 не могло начаться даже в теории — Сталин с самого начала выступал против выделения дефицитной валюты на переоборудование завода. Таким образом, первый представительский автомобиль советского изготовления ушел в историю, а завод продолжил изготавливать тракторы и танки.
Машина для Сталина
Идею создать автомобиль для верхушки страны не оставили. Инициативу перехватил Московский автомобильный завод, к тому времени уже носивший имя Сталина. Конструкторы не искали сложных путей, как и ленинградские коллеги: они приобрели "Бьюик" и начали его перечерчивать. Со временем машина начала обрастать деталями от других иномарок, более подходивших под советские производственные реалии. Отдельные узлы разрабатывались самостоятельно.
В отличие от создателей Л-1 московские инженеры не работали в бешеных темпах и уделяли больше внимания проработке конструкции. В результате, когда разработка машины подходила к концу, оказалось, что ее внешний вид уже значительно устарел на фоне очередного прорыва в автомобильном дизайне на Западе. В этих условиях в последний момент было решено отказаться от собственных наработок и заказать разработку кузова у капиталистов. Эскизы выполнили специалисты французской фирмы Chausson, а кузов по ним проектировали американцы (Budd).
Итогом всех этих работ стал ЗИС-101 — первый серийный советский автомобиль представительского класса. Но он зарекомендовал себя не лучшим образом: иностранный кузов был разработан в отрыве от отечественного шасси, и "поженить" их оказалось нетривиальной задачей. Тем не менее в 1936 году началось производство товарных машин. По требованию Сталина водителя отделили от высокопоставленных пассажиров перегородкой, а маскот-птицу заменили на красный флажок, после чего ЗИС-101 начал поступать в государственные службы.
Вскоре после начала производства машины в стране начался Большой террор. В 1937-1938 годах в застенках НКВД были убиты ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский и ключевые лица, участвовавшие в создании Л-1: Сергей Дьяконов, Михаил Тер-Асатуров. Директор Путиловского завода Карл Отс погиб при невыясненных обстоятельствах.
Сталинские копии американского "Паккарда"
ЗИС-101 определенно олицетворял прорыв в советской автомобильной промышленности, но модель обладала рядом серьезных недостатков: огромная цена, высокая масса, чрезмерный расход топлива. Сложный деревянный каркас кузова плохо годился для поточного производства, а качество выпускаемых машин неизменно оставляло желать лучшего, как и их ресурс. Поэтому верхушка страны продолжала ездить на иномарках, 101-е худо-бедно обслуживали чиновников рангом пониже и госструктуры, а на роль основной машины-труженика страны твердо нацелился ГАЗ-А.
В этих условиях ЗИС продолжал работы по модернизации 101-го. Перед началом Великой Отечественной войны был представлен в экспериментальном порядке фаэтон ЗИС-102, а на конвейере базовый лимузин сменился версией 101А с новым двигателем и осовремененной облицовкой радиатора. Были изготовлены два бронированных прототипа ЗИС-101Э. Планировалось разработать глубоко модернизированную машину под индексом ЗИС-103, но, так как предполагаемые новшества требовали практически полной переработки конструкции, от идеи в итоге отказались.
С началом войны производство представительского лимузина по понятным причинам прекратилось. Всего успели выпустить около 8 тысяч машин, из них менее тысячи принадлежало Красной армии. В условиях боевых действий ЗИС-101 показал себя в целом бесполезным, поэтому его история на этом фактически заканчивается. Можно лишь добавить, что в конце 1940-х некоторые из сохранившихся лимузинов в Москве переделывали в фургоны для перевозки белья (!) — настолько упала ценность некогда престижного автомобиля.
Вернемся в 1942 год. Еще не завершилась Сталинградская битва, не была прорвана блокада Ленинграда. В этот момент советская верхушка уже озаботилась… новым лимузином! Колхозник из Саратовской области Ферапонт Головатый, пожертвовавший в декабре 1942-го все свои сбережения на постройку двух самолетов для фронта, едва ли знал, что в это же время власти на государственные деньги закупили в США два новейших представительских автомобиля Packard для воспроизведения.
Намерение копировать иностранную модель не скрывалось. В более позднем постановлении Государственного комитета обороны за подписью Сталина прямо говорилось, что новая машина должна обладать рядом узлов от заокеанского прототипа. На практике, впрочем, от "Паккарда" прихватили еще и дизайн кузова с интерьером. Рассчитывали на американцев и в плане производственного оборудования.
Государственный комитет обороны постановляет: утвердить представленный Наркомсредмашем образец легкового автомобиля высшего класса ЗИС-110 – 7-местный, с кузовом типа лимузин, 8-цилиндровым двигателем мощностью 140 л.с., узлами шасси и мотором конструкции фирмы "Паккард" образца 1942 года (модель 2008, Кастом – Супер 8) в соответствии с характеристикой, согласно приложению…
Разрешить Наркомсредмашу использовать в 1945 году для выпуска первых партий легковых автомобилей ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе импортные агрегаты, узлы и детали…
Обязать Наркомвнешторг (т. Микояна): поставить из импортных поступлений и закупить за границей в IV квартале 1944 года и в I полугодии 1945 года Наркомсредмашу оборудование, инструментарий, металл и материалы для Московского автозавода им. Сталина и заводов смежных производств, согласно приложению № 2…
Выделить Наркомсредмашу 1 350 тыс. долларов для закупки в США по открытой лицензии образцов материалов (резина, окрасочные и обивочные материалы, стекло, изделия из пластмассы и др.), арматуры, приборов, контрольно-измерительной аппаратуры, пресс-форм и отдельных кузовных штампов, а также, при наличии возможности, отдельных агрегатов, узлов и деталей для легковых автомобилей ЗИС-110 и оказать содействие Наркомсредмашу в закупке указанных материалов и изделий в течение IV квартала 1944 года и I квартала 1945 года…Разрешить Наркомсредмашу (т. Акопову) командировать в США с Московского автозавода им. Сталина для изучения производства легковых автомобилей высшего класса и закупки оборудования группу специалистов в количестве 20 человек.
Но нельзя говорить о стопроцентном копировании — многие элементы нового ЗИС заметно отличались от оригинала. Все-таки технологические возможности и материалы были разные. Не было смысла и воспроизводить с максимальной точностью кузов: поскольку для него требовалось создавать с нуля пресс-формы, скопировать внешние панели было ничуть не легче, чем разработать их с нуля. Памятуя о том, что вождю нравятся машины марки Packard, разработчики создали внешне похожий кузов, но с другими габаритами: советский аналог получился заметно длиннее. Соответственно изменилась и рама.
Несмотря на все усилия, иностранный прототип просматривался в машине максимально отчетливо. Так, почти без изменений были воспроизведены дизайн интерьера и внешние элементы. Максимально приближенную к оригиналу копию представлял из себя и мотор. Все это стало поводом для глумления американской прессы, когда в 1950 году один из 110-х удалось захватить в Корее.
Практически параллельно с разработкой ЗИС-110 специально для "вождя народов" разрабатывалась бронированная версия машины, носившая индексы 110С (110СО) и 115. Создание этой модификации (а технически — совсем другого автомобиля) затянулось, и Сталин вплоть до конца 1940-х ездил на иномарке, отказываясь пересаживаться в отечественную машину без брони.
Базовая, не бронированная версия поступила в выпуск уже с 1945 года. Примечательно, что эти авто работали в том числе в таксопарках. Ограниченное число 110-х использовалось в скорой помощи. Общий выпуск машин семейства незначительно превысил отметку в 2 тысячи единиц, поэтому у обыкновенных советских граждан, не живущих в Москве, шансы прокатиться на ЗИС-110 были невелики.
Автомобиль "оттепели"
С приходом к власти Никиты Хрущева Советский Союз начал оттаивать. Был освобожден один из создателей ЗИС-110 Борис Фиттерман, арестованный в 1950 году в рамках антисемитских репрессий в Москве. Реабилитировали и вышеупомянутых создателей первых отечественных лимузинов — к сожалению, уже посмертно.
Новый генсек первое время продолжал ездить на сталинском броневике ЗИС-115, однако в рамках нового курса на демократизацию решил продемонстрировать близость к народу и пересел на ЗИС-110. Никита Сергеевич отказался не только от мощной брони, но и от крыши — какое-то время он ездил на открытом ЗИС-110Б и его полноприводных аналогах ЗИС-110Ш/110П.
Тем временем столичный завод переименовали, убрав из него упоминание о Сталине. Поводы искать долго не пришлось: 24 июня 1956 года умер многолетний директор ЗИС Иван Лихачев, а уже спустя два дня завод и выпускаемую продукцию назвали в его честь. К тому времени конструкторы уже полгода как работали над лимузином нового поколения, получившим логичный индекс 111.
Первая попытка создать новый автомобиль для новой власти вылилась в постройку двух образцов ЗИЛ-111 по проекту ветерана завода Валентина Росткова. Не мудрствуя лукаво, он выдал компиляцию из стилистических решений американских авто начала 1950-х, ориентируясь в первую очередь на Cadillac. Машина получилась тяжеловесной и сразу оказалась на пороге устаревания — автомобильная мода в США в тот момент готовилась к очередной революции. За этот проект Росткова разгромно критиковали в прессе.
После этого художник изготовил другой макет, но его оппонентов было уже не остановить. В одной из статей под заголовком "В чем причина неудач тов. Росткова" новую работу назвали "тяжелой, статичной, угловатой", обвинили автора в "копировании с иностранных образцов". Ирония в том, что в качестве его главного конкурента выступал сотрудник Горьковского автомобильного завода Лев Еремеев, который пошел по уже проторенной москвичами дорожке и воспроизвел дизайнерские решения актуального на тот момент Packard! Оформление Еремеева, конечно, не предполагало такого копирования, как в случае с ЗИС-110, — дизайн был даже в чем-то свеж и самобытен. Однако многие конкретные решения все равно явно отсылали к зарубежному аналогу.
В конечном итоге Ростков уволился, а по еремеевскому варианту были освоены сразу две машины — ЗИЛ-111 в Москве и ГАЗ-13 "Чайка" в Горьком. Несмотря на внешнюю схожесть, они существенно различались по статусу. ЗИЛ полагался самому высшему руководству страны и производился в меньших количествах. "Чайка" была автомобилем рангом ниже.
К началу 1960-х машину генсека решили развести по дизайну с менее престижным горьковским аналогом. Для этого художники-конструкторы снова прибегли к заимствованию — был изготовлен двухсторонний макет, где с одной стороны к машине примеряли передок а-ля Cadillac 1960-го модельного года, а с другой стороны — как у Cadillac 1961-го. Второй вариант освоили серийно.
До тех пор, пока у власти был Никита Хрущев, ЗИЛовские машины в обязательном порядке изготавливались в версии с открытым верхом. Всего было сделано немногим больше сотни машин семейства 111 всех вариаций. Еще один интересный факт: именно на основе мощного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-111 была разработана силовая установка для культового грузовика ЗИЛ-130. Не наоборот!
Новый генсек — новый ЗИЛ
В 1960-е годы это правило утвердилось окончательно. Вместе с приходом Леонида Брежнева, а также в связи с устареванием прежней модели началась разработка нового правительственного лимузина. На этот раз обошлись без машины-фаэтона, зато параллельно разрабатывали укороченную версию — настоящий мощный седан в американском стиле.
Новинки под названиями ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 появились в производстве в 1967 и 1971 годах соответственно. В ходе их создания ЗИЛ обращался к Специальному художественно-конструкторскому бюро — сейчас такое учреждение назвали бы дизайн-студией. Однако итоговый вариант был разработан в стенах самого завода.
Угловатый и в то же время стремительный дизайн этой машины некоторые критикуют и сейчас. Тем не менее облик получился достаточно самобытным: все еще следуя американской автомобильной моде, он все же не стал явным подражанием конкретной модели, как было с предшественниками.
Тяжеловесы эпохи застоя
За четыре года до смерти Брежнева ЗИЛ представил новую машину под стать происходящему в стране. Легкие и динамичные черты ЗИЛ-114 сменились тяжеловесными линиями и нафталиновой солидностью ЗИЛ-115.
К слову, с цифровым обозначением этой машины вышел казус. Во-первых, в стране уже 12 лет как действовала отраслевая норма, предписывающая давать новым моделям четырехзначные номера. Во-вторых, завод уже использовал индекс 115 для сталинского броневика. Но гендиректор ЗИЛ Павел Бородин настаивал на применении именно такого обозначения. Позже под давлением сверху производителю пришлось переименовать машину в ЗИЛ-4104.
Эта машина стала последней полноценной легковой разработкой ЗИЛ. Она была оснащена новым двигателем, новой трехдиапазонной автоматической коробкой передач, новым ведущим задним мостом. Существенно переработанными оказались и остальные узлы. Экстерьер на этот раз создавался уже исключительно силами работников завода, причем на конкурсной основе. Интерьер разрабатывали в Великобритании, причем от разноцветных салонов отказались, чтобы можно было незаметно подать чиновнику не его машину, а подмененную.
Для ЗИЛ-4104 разрабатывали интересные новшества. К примеру, была создана система автоматического торможения перед препятствием. После долгой доводки ее признали пригодной к освоению, но из соображений безопасности вся работа "ушла в стол" — уж слишком легко было при помощи радио-излучения сгенерировать виртуальное препятствие и остановить машину. Зато удалось внедрить герметичную систему зажигания, позволяющую двигателю в теории работать даже под водой.
В период выпуска ЗИЛ-117 поднимался вопрос о создании бронированной модификации. Однако если тогда дело вряд ли дошло до постройки прототипа, то бронированный ЗИЛ-4104 все-таки появился. Интересно, что в ходе создания этой машины завод даже разбил о бетонный куб один из сохранившихся сталинских ЗИС-115 — изучалось поведение бронекапсулы при ДТП.
Назад к западному
Памятуя о практике "новый генсек – новый лимузин", завод старался обновлять авто, когда страну в очередной раз постигала тяжелая утрата. О создании целиком новых моделей речи уже не шло, поэтому ограничивались фейслифтингом ЗИЛ-4104. Так, в 1983-м появилась сначала "андроповская" и "черненковская" модификация ЗИЛ-41045, а спустя два года – "горбачевская" — ЗИЛ-41047. Ей было суждено стать последним серийным лимузином Завода имени Лихачева.
В свое время заводу так и не дали снизить себестоимость правительственных машин за счет выпуска более массового автобуса ЗИЛ-118 "Юность" на их агрегатах. Последняя такая попытка была предпринята в начале 1990-х, тогда также всерьез рассматривали выпуск грузовика, частично унифицированного с правительственными лимузинами.
Что же касается отечественных вождей, то они поспешили отказаться от ЗИЛов, как только распался СССР. Последнего президента РСФСР и первого президента новой России Бориса Ельцина замечали на отечественных авто вплоть до середины 1990-х, а затем он, как и Владимир Ленин, пересел на иномарки. Круг замкнулся.
