В России зафиксировали дефицит масел для импортных грузовиков. Впервые он стал заметен на СТО в апреле, пишет телеграм-канал "Автовоз", а причиной всему – прекращение поставок присадок, самого высокотехнологичного и дорогого компонента автомобильных масел.
До февраля 2022 на российском рынке лидировали моторные масла Shell, Total, Castrol, ELF, Exxon Mobil, BP и Chevron. Их производство в России теперь свернуто, а по параллельному импорту они обойдутся дороже в 3–4 раза.
"Лукойл", "Газпромнефть", "Татнефть" умеют делать только основу – "базовые" масла. Они все равно используют какие-то присадки: депрессаторы, улучшающие индекс вязкости, антиокислительные (ингибиторы), противопенные, противозадирные (EP), противоизносные (AW), модификаторы трения, антикоррозийные, моющие (детергенты и дисперсанты).
Практически все присадки делают пять глобальных производителей: Lubrizol, BASF, Infineum, Afton и Chevron. Производители пытаются купить сложную химию именно у них, что-то пробуют произвести сами или найти в Индии или КНР, на чем-то экономят.
Китайские и индийские присадки не соответствуют техническим требованиям эксплуатации импортных траков, поэтому приходится сокращать межсервисные интервалы. Это увеличивает время простоя, а один день простоя большегруза обходится в 15 тысяч рублей.
Стандартный межсервисный интервал седельного тягача - около 60 тысяч км, удлиненный (MAN, Mercedes-Benz, Volvo, DAF, Iveco, Scania, Renault) – 120 тысяч км. На базовых маслах тоже можно ездить, но сокращается срок службы автомобиля.
