Телеграм-канал "Беспилот" взял большое интервью у гендиректора компании "Транспорт будущего" Юрия Козаренко. Речь шла в том числе о перспективных двигателях, конкуренции с Китаем, сертификации.
О новых двигателях и БПЛА
– На "Иннопроме" компания показала перспективный проект грузового дрона с необычным движителем. Для начала мы решили поговорить об этом. Он действительно перспективный или это просто демонстрация возможностей, эксперимент ради эксперимента?
– Мы считаем технологию беспилотных авиасистем (БАС) с безлопастным движителем на эффекте Коанда одним из перспективных направлений развития летательных аппаратов. Сейчас ведём работу по тестированию технологии и созданию летающего прототипа. Рассчитываем, что первые тестовые полёты пройдут уже в этом году.
– Почему был выбран именно такой вариант и ждать ли серийного производства?
Дело в специфике эксплуатации БАС в нашей стране. В первую очередь, речь про климатические условия и большие расстояния. Если летательный аппарат не может эксплуатироваться половину года из-за сильных морозов, снега и дождя, ветра, или дрон-доставщик не может привезти посылку в соседний регион, то мы вряд ли можем рассчитывать на массовость применения таких дронов в гражданских отраслях. Поэтому мы пробуем и ищем альтернативные варианты, которые позволяют летать быстро и далеко при любой погоде.
О дате запуска в серию сможем говорить после успешных летных испытаний.
О конкуренции с Китаем
– На "Иннопроме" Юрий Козаренко говорил о технологическом лидерстве, о развитии производства комплектующих. Но даже при всем желании мы не сможем добиться тех же объемов, а соответственно и цены, которые есть в Китае. Как в такой ситуации конкурировать с китайскими производителями?
– Китай на самом деле убежал далеко вперёд. С одной стороны, важно и правильно работать над локализацией производства, осваивать то, что уже делают во всем мире, дорабатывать существующие технологии, разрабатывать новые. Без этого мы так и останемся в позиции отстающих. Но у нас нет иллюзий, что в короткий срок мы сможем "догнать и перегнать" коллег из Китая.
То, в чем мы можем и должны конкурировать – это экономически эффективные модели применения в различных отраслях. Разработка этих моделей сейчас – один из наших приоритетов. Нам необходимо создать такое практическое применение дронов, которое будет привлекательно и выгодно как бизнесу, так и потребителям, чтобы сделать применение БАС в России (и не только) по-настоящему массовым.
– А нужно ли конкурировать вообще? Может, стоит полностью закрыть от них рынок или попытаться наложить как можно больше ограничений, как это пытаются сделать с дронами DJI в США?
– Обязательно нужно конкурировать. Первый шаг – "делать не хуже" и по цене, и по качеству. Далее – улучшать. Это та дорога, которую проходим с С-80 "Агро". По цене и функционалу первоначально ориентировались на агродроны DJI, после внедрили собственные решения.
Мы должны быть открытыми, обмениваться опытом, строить совместные модели использования дронов и инфраструктуры для беспилотников. Мир сейчас глобальный, и без международного сотрудничества мы никогда не сможем создать по-настоящему конкурентоспособные летательные аппараты.
– Нужны ли заградительные меры или отечественные БПЛА должны расти и развиваться в честной борьбе с китайцами?
– Считаем, что должна быть честная конкуренция. Задача – делать такие отечественные летательные аппараты, которые захотят покупать. Но мы также должны понимать, какие меры государственной поддержки помогли китайским компаниям добиться текущих результатов, внедрять свои инструменты поддержки отечественных компаний.
О сертификации
– Аппарат C-80 "Транспорта будущего" стал первым сертифицированным отечественным агродроном. Для компании это большое достижение, но для профильных ведомств, как кажется "Беспилоту", это провал – единственный агродрон с сертификатом по состоянию на осень 2024 года, а всего тогда было сертифицировано только два аппарата – С-80, да БАС-200. Как вы оцениваете работу министерств и ведомств, касающуюся прохождения сертификации?
– Понятно, что нам и другим участникам отрасли хотелось бы, чтобы необходимые изменения наступали быстрее. При этом мы видим заинтересованность со стороны министерств и ведомств, стремление слышать разработчиков и производителей.
За последний год, помимо сертификата типа на БАС С-80, мы получили лицензию Минпромторга на разработку и производство летательной техники, статус отечественного производителя на БАС С-80, сертификат эксплуатанта для "Дрон-Сервиса", лицензию на образовательную деятельность для АНО "НПЦ БАС Самара" и многие другие разрешения для ведения полноценной деятельности. Это было бы невозможно без предельной вовлеченности министерств и ведомств.
Мы также состоим во всех рабочих группах, на собственном опыте можем сказать, что к нам прислушиваются. Частным компаниям и государству нужно объединять усилия, чтобы настроить процессы и сделать сертификацию дешевле и быстрее, что сейчас не без труда, но происходит.
– Не считаете ли Вы сложность и стоимость таких процедур одним из главных "тормозов" отрасли?
– Честно? Нет. Допустим, раньше в стране не было отечественных дронов. Но ведь была возможность закупать и использовать в коммерческой деятельности зарубежные БАС. При этом, не было большого числа эксплуатантов БАС и применения дронов в отраслях экономики страны.
Аналогично с разработками и производством – разве кто-то запрещал создавать производства и работать как внутри страны, так и за её пределами? Тоже вроде нет. Мировых компаний и прецедентов по дронам большое количество. Это значит, что проблемы не только в сложной работе с министерствами и стоимости услуг сертификации, но и в самих разработчиках, производителях, эксплуатантах.
При этом не нужно недооценивать важность сертификации и обязательных к прохождению процедур, если претендуешь на серийное производство беспилотников. Большинство из этих правил – о качестве продукции, системе качества, ОТК и так далее. Последние годы мы как раз наблюдаем все сложности перехода от "гаражной разработки" к "большой серии". Именно потому, что культуру серийного производства нужно было восстанавливать, и эту работу требуется продолжать.
Отдельно важно отметить про тяжёлые дроны. Отрасль БАС в России – ещё очень молодая. Первые дроны, упавшие в городе, – это риск как для жизни и здоровья людей, так и для темпов развития всего направления БАС. Поэтому, с одной стороны, необходимо пересматривать и адаптировать процедуры под беспилотную отрасль, с другой – правила для БАС должны быть не менее требовательными, чем для авиации, чтобы обеспечивать выпуск качественной и безопасной техники.
Об экспериментальном правовом режиме (ЭПР)
– Эксперимент в Самарской области оказался наиболее эффективным из всех запущенных, в том числе и благодаря "Транспорту будущего". Почему именно там получилось то, что "не взлетело" в других регионах?
– Чтобы "взлетело", надо, чтобы появлялись компании, которые верят в отрасль. Это – одно из направлений работы, которым мы в том числе занимаемся в рамках "НПЦ БАС Самара". Там мы создали инфраструктуру коллективного пользования, которой могут пользоваться все разработчики, производители БАС и комплектующих и эксплуатанты, чтобы быстро и дёшево отрабатывать свои идеи, пускать пилотное производство, обучать пилотов, тестировать дроны. Чем больше таких компаний будет появляться по всей стране, тем больше ЭПР начнут выполнять функцию, для которой они создаются.
Парадигма участников в ЭПР Самарской области заключается не в том, верим мы в применение дронов или нет. Это базовое и необсуждаемое – верим. Дальше – нужна отработка бизнес-моделей применения дронов и фиксация всех полётов: мы должны вывести из чёрной и серой зоны все полёты в регионах, если хотим управлять небом по-настоящему. Ещё – тестирование инфраструктуры для применения БАС и искусственного интеллекта, который помогает выполнять полеты безопасно и качественно.
О беспилотных такси
– Осенью прошлого года в одном из интервью Юрий Козаренко рассказал, что компания готовит новую версию беспилотного аэротакси. Вы действительно считаете, что это направление не станет тупиковой веткой развития, умершей в зачатке из-за регуляторики и страхов потенциальных пассажиров?
– Мы убеждены, что пройдёт 10 лет, и аэротакси будут летать по городу. Для этого предстоит ещё очень много сделать – разработать технологии, которые обеспечивают всепогодность и дальность полёта, обеспечить безопасность для пользователей с точки зрения надежности технологий и IT-систем (создать единую для всех цифровую платформу, внедрить транспортные коридоры), разработать нормативную базу, позволяющую осуществлять такие полёты.
– Есть ли смысл тратить силы и ресурсы на это направление, действительно ли у него есть будущее?
– Считаем, что будущее есть. Аэротакси позволяет человеку жить на природе с быстрым доступом к городской инфраструктуре, освобождает дороги, делает жизнь более комфортной и экологичной. Понятно, что должно пройти какое-то время, прежде чем разработки станут по-настоящему применимыми, но мы свою работу над проектом аэротакси не останавливаем.
– Как вообще убедить сесть в беспилотный аппарат тех, кто аплодирует после каждой удачной посадки в обычном самолёте?
– Показывать, что это удобно, безопасно, дешево, ведь если технология будет проверено безопасной и доступной, люди будут ей пользоваться. Популяризировать направление и показывать его положительные стороны для потребителя. Это тоже большая работа, которую мы с вами в том числе ведём.
