Генпрокурор Юрий Чайка в Госдуме рассказал о серьезных проблемах в авиаотрасли. Он раскритиковал Минтранс и Росавиацию, заявил, что так и не утверждены правила наземного технического обслуживания воздушных судов, а качество подготовки пилотов оставляет желать лучшего. Дмитрий Лекух — о том, с чем связан кризис в гражданской авиации.
Выступление такого ранга людей — как правило, очень в оценках консервативных и осторожных — может обозначать только одно: ситуация зашла слишком далеко и требует серьезного оперативного вмешательства не только на административно-управленческом уровне. Речь не идет ни об уголовщине, ни о коррупции (хотя куда же без нее), ни о каком-либо "внедряемом криминале". Но на самом деле все значительно хуже.
Проблемы, о которых говорил генпрокурор, несмотря на постоянные требования и особый контроль, не решаются уже много лет.
Даже государственная программа обеспечения безопасности полетов не соответствует международным требованиям. В частности, до сих пор — вдумайтесь — "не определены целевой и приемлемый уровень безопасности полетов". Да и вообще государственная программа безопасности авиаперевозок не актуализировалась с 2008 года. Более того, не выполнены даже обязательства, предусмотренные подписанной нашей страной Конвенцией о международной гражданской авиации. И самое страшное: в профильных ведомствах даже не определено "лицо", отвечающее за программу безопасности пассажирских авиаперевозок. Поэтому за ту же катастрофу "Суперджета" 5 мая ни в профильном Министерстве транспорта, ни в правительстве вообще никто никакой ответственности не понесет. Ибо там за нашу с вами безопасность в воздухе, чисто по должности, бюрократически, вообще никто не отвечает. Хотя по всем законам такое "ответственное лицо" должно быть, но, оцените аппаратный гений, его нет, потому что никто не хочет. И пусть вам это придаст уверенности в ваших перелетах, уважаемые дамы и господа.
У прокуратуры к отрасли, как выясняется, вообще очень много вопросов. Например, по поводу отсутствия необходимых нормативных правовых актов, в том числе регламентирующих вопросы сертификации авиатехники и ее производителей, по поводу подготовки летного персонала. Очень уж много случаев, когда пилотов набирали чуть ли не по объявлению. Вот что говорил Чайка:
В ходе надзорных проверок нами вскрывались факты неполного прохождения летным персоналом программ подготовки, отсутствия в образовательных организациях необходимого кадрового и материального обеспечения. В связи с этим с 2017 года по результатам принятых прокурорами мер от выполнения полетов отстранены 550 пилотов, прекращена деятельность двух авиационных учебных центров, аннулировано 160 летных свидетельств.
По свидетельству очевидцев, у депутатов это вызвало весьма живой интерес, ибо они также этими самыми самолетами летают.
В истории с авиакатастрофой в Шереметьево многое символично. Мы не можем утверждать однозначно и голословно, тем более говорить о персоналиях до окончания следствия, но по версии, которую принято считать основной, погубил SSJ-100 5 мая так называемый "прогрессирующий козел". "Козлом" у летчиков принято называть отскакивание самолета от ВПП в момент первого касания колесами, которое считается откровенно курсантской ошибкой, но которое при определенных обстоятельствах может допустить не очень умелый пилот при посадке. А вот "прогрессирующий козел" — это профессиональный приговор летчику. Значит, самолет посажен настолько грубо, что подпрыгивает не один раз, как это и произошло в случае с SSJ-100.
Но в авиации, по крайней мере в военной, есть и другое, совсем уже сленговое толкование этого словосочетания "по аналогии". И в этом значении "прогрессирующий козел" — это фатальная цепочка ошибок и раздолбайства, которые по отдельности вполне будничны, но, сложившись каким-либо замысловатым образом, становятся причиной крупных неприятностей. Которых, казалось бы, ничто не предвещало.
Просто пример из жизни: раздолбай-срочник разлил на полосе масло и забыл это дело ликвидировать — сплошь и рядом такое происходит. Нарушение максимум на 15 минут воплей старшины. Но потом в это масло влетает, допустим, не слишком трезвый прапор на "УАЗике". Что тоже, конечно, предосудительно, но вполне обыденная вещь, к которой стоит относиться вполне философски — ему же не в полет идти, он всего лишь уставший обслуживающий персонал. Прапор уходит в дрифт и его выносит прямо в какой-нибудь "говновоз", припаркованный аккурат перед ангаром, в котором проводит совещание с посетившим его другом-генералом сам лично товарищ командир этого авиационного соединения. Вот это и есть другое значение термина "прогрессирующий козел". К счастью, тогда обошлось — его вынесло всего лишь полить дерьмом командира, а не в какую-нибудь подходящую емкость с авиационным керосином занесло. Вероятность чего, кстати, была значительно выше.
Вот все, что происходило в тот раз с SSJ-100 после удара молнии, и есть в дистиллированном виде тот самый "прогрессирующий козел". И, судя по выступлению генерального прокурора, этот же диагноз можно спроецировать на всю авиационную отрасль. Там небольшой "косяк", здесь немного "не дотянули", а вон там слегка сэкономили. Плюс максимально размыли ответственность: ибо у побед много отцов, но поражение всегда сирота.
И вообще авиаперевозки — это прежде всего бизнес, люди там зарабатывать деньги должны. Ибо акционеры авиакомпаний, в том числе, кстати, и представители государства, спрашивают с менеджмента прежде всего за заработанные деньги — капитализм, то-се. А бизнесу катастрофа — помеха только если репутационная, материальных издержек авиакомпания особенных не несет — страховой случай.
Собственно говоря, в этом и есть главная проблема происходящего: что важнее в отрасли — интересы бизнеса, за которые с чиновников спрашивают, по которым они готовят отчетность и с гордостью докладывают о прибылях? Или какие-то сопутствующие факторы — те самые, которые стали системными и о проявлениях которых и говорил прокурор Чайка. В частности, интересы безопасности, которые хоть и не преступно, но нарушаются — в тех самых интересах бизнеса, который в данной парадигме суть абсолютный приоритет. И либо мы эту парадигму интересов бизнеса сломаем, сделав безопасность абсолютным приоритетом перед любыми кэшевыми потоками. И тогда Минтранс перестанет закрывать глаза на косяки авиакомпаний (от подготовки пилотов до сертификации авиатехники) даже в том случае, если это будет грозить убытками и начнет ухудшать отраслевые показатели. Либо так и будем жить и летать на авось в ожидании того, что к нам (из соображений статистики) заглянет на огонек очередной "прогрессирующий козел".
