Говоря о неудачах в авиации сегодня, в России с ностальгией вспоминают прошлый век — время развития КБ, больших проектов и выдающихся авиаконструкторов. Одним из первых в списке тех, кто прославил советскую авиацию, стоит имя Андрея Туполева. Но его надо благодарить не только за качественные самолеты и рекорды. Человек, создавший одно из самых успешных и результативных конструкторских бюро, при советской власти был обвинен во вредительстве и шпионаже, вместе с ним по этапу хотели отправить еще десяток-другой "лучших умов". Туполев фактически спас тех, кто впоследствии создал свои КБ. Владимир Свержин рассказывает о том, как сын помещика стал известным авиаконструктором, "шпионом" и спасителем всей отрасли.
Сельский авиатор
Ничего не предвещало бурного и необычного жизненного пути этого мальчика. Родился Андрей Туполев в селе Пустомазово Тверской губернии, в небольшом имении своей матери. Отец его работал нотариусом, в технике не разбирался и не стремился к этому. Все свободное время он посвящал сельскому хозяйству — работа на земле для него, выходца из сибирской казачьей семьи, была делом близким и понятным. Откуда взялся интерес к технике у сына, ни он сам, ни кто другой и предположить не мог. Он был шестым ребенком, поди уследи за всеми. Но по факту уже в гимназии Андрей Туполев мастерил из подручных средств механические игрушки, причем настолько хорошо, что в старших классах продавал их, чтобы оплатить учебу. А затем продал и выстроенные им модели деревянных кораблей и отправился в путешествие по России.
Естественно, продолжать дело отца гимназист Туполев не собирался, да и сам отец, вероятно, не желал сыну такого жребия. И в 1908 году он без особого труда и высокой протекции поступил в Императорское Московское техническое училище (нын. МГТУ им. Баумана).
Невзирая на отсутствие в названии слова "университет" или же менее звонкого, но почетного "институт", это учебное заведение относилось не просто к числу высших, но к числу самых престижных технических вузов Российской империи. Вот тут-то и произошла судьбоносная встреча студента с научным руководителем, основателем теории аэродинамики и гидродинамики Николаем Егоровичем Жуковским. В ту пору его провидческие идеи в области развития авиации можно было бы назвать фантастическими, если бы каждый раз они не подкреплялись точными расчетами.
В 1909 году Туполев вступил в возглавляемый Жуковским авиационный кружок, и вскоре было широко объявлено, что студент Императорского технического училища Туполев пролетит над Лефортовским парком на планере собственной конструкции. И полет состоялся. Не ахти какой дальний, не особо высотный, но успешный — и летательный аппарат и, что главное, сам авиатор остались целы.
Авиаторы были героями не только девичьих грез — великий князь Александр Михайлович, назначенный в 1910 году шефом Императорского военно-воздушного флота, активно работал над совершенствованием летательных аппаратов и навыков управления ими (в 1-ю мировую войну Россия вступила с самым большим количеством самолетов из стран Антанты). И кадры он подыскивал везде. Конечно же, студенческий кружок знаменитого Жуковского он без внимания оставить не мог. А Туполев здесь был самым заметным.
Подстава революционеров
Можно лишь фантазировать, как бы развивалась карьера Андрея Николаевича, если бы не "досадная случайность", впрочем, бывшая яркой приметой времени. Как и во всяком российском вузе той поры, в Императорском Московском техническом училище имелся кружок социалистов. В целях конспирации приятели-революционеры попросили Туполева разрешить присылать на его московский адрес нелегальную литературу. Невесть почему тот согласился, и в марте 1911 года полиция уже стучала в его дверь. После недолгого созерцания небес через переплет решетки Туполев был отчислен из ИМТУ и отправлен восвояси. Иной бы после смены власти непременно сделал из этой неприятности громкую революционную заслугу, но не он. Более того, до последних дней, невзирая на компетентные намеки и открытые предложения, Туполев так и остался беспартийным.
В ту пору он был выслан из Москвы с запретом въезда в столицы под негласный надзор полиции. Такая сухая протокольная фраза фактически ставила крест на карьере молодого конструктора.
Спустя полтора года, по настоянию Жуковского, его любимый ученик был возвращен в ИМТУ и смог продолжить занятия. Но с этой поры у Туполева выработалось железное правило: чем больше жизненные обстоятельства пытались сломить его волю, тем сильнее он становился, тем активнее действовал.
В годы Первой мировой войны группа Жуковского активно работала, занимаясь расчетами летательных аппаратов, именно в то время авиастроительство стало принимать вид научно обоснованной и разработанной практики. Совсем недавно летательные аппараты были плодом скорее наития, чем инженерной и конструкторской мысли. Даже после Первой мировой войны, когда был накоплен немалый опыт конструирования самолетов, то и дело появлялись и воплощались нелепые проекты. Советская Россия, еще сражающаяся на фронтах Гражданской войны, делала колоссальный научный прорыв общемирового масштаба.
Взлет карьеры и приговор врачей
1 декабря 1918 года на базе Аэродинамической лаборатории Жуковского был основан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Заместителем директора стал Туполев. Ему же в те годы принадлежала идея аэродинамической трубы, в которой сегодня проходят рабочие испытания все модели самолетов в любой точке планеты. И вновь казалось, что его судьба идет на взлет. Но его поджидала новая беда — врачи диагностировали туберкулез легких. Одно легкое пришлось ампутировать. Врачи в один голос твердили, что жить в таких условиях Туполеву осталось недолго и то в очень щадящем режиме. Какие-либо перегрузки были категорически противопоказаны.
Туполев начал работать запойно, боялся не успеть сделать все, что задумал. Он предложил делать корпуса самолетов не из дерева и не из тяжелого железа, а из специального алюминия (из кольчугалюминия, по городу Кольчугино, где находился завод). Тренируясь в создании оптимальных корпусов для самолетов, в качестве "сопутствующих" Туполев строил торпедные катера, глиссеры и аэросани для РККА. Их же использовал для повышения навыков пилотирования самолетов "пеший по конному".
Результаты научного подхода не заставили себя долго ждать. Если первый самолет Туполева был, по сути, вариацией на тему французского самолета Блерио, то уже АНТ-2 из кольчугалюминия был вполне самостоятельной и весьма удачной пассажирской конструкцией. В серию из-за нехватки сплава он не пошел, но в 1924 году Конструкторское бюро Туполева получило карт-бланш на разработку новых, уже куда более мощных крылатых машин.
12 следующих лет были настоящим гимном советской авиации: "Нам разум дал стальные руки-крылья, а вместо сердца - пламенный мотор!". Новые модели самолетов то и дело ставили рекорды скорости, высоты, маневренности, дальности полета… И большинство машин-рекордсменов было разработано КБ Туполева. И это были не только и не столько чисто спортивные машины. Красавцы АНТы имели еще одно, более грозное наименование: АНТ-5/ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик), АНТ-6/ТБ-3… С помощью этого "мирного" самолета была осуществлена высадка на Северном полюсе.
Приговор властей
Первый тревожный звонок прозвенел для Туполева в 1934 году, когда проводился очередной сверхдальний полет самолета АНТ-25 (разработка бригады Сухого под руководством Туполева) Москва – Северный полюс - Сан-Франциско. В полете масло начало поступать в водительскую кабину. АНТ-25 совершил вынужденную посадку, и любимец Сталина, летчик Леваневский, обвинил Туполева во вредительстве. Его спасло вмешательство второго пилота экипажа, летчика Байдукова, который смог доказать, что проблема с маслом — результат ошибки самого Леваневского.
Когда же Валерий Чкалов на таком же АНТ-25 все же достиг США, ликованию советского народа и лично Сталина не было предела. В награду за несомненный успех Туполев был поощрен долговременной командировкой в Западную Европу и Америку для представления советской техники и изучения новинок зарубежного авиастроения.
После возвращения на родину Туполева ждали неприятные сюрпризы. Настроение руководства страны довольно резко переменилось. Возможно, все дело было в конкуренции Туполева с другим выдающимся авиаконструктором Яковлевым, ставшим к тому моменту референтом Сталина по вопросам авиации. Возможно, наговор злых языков — в США Андрей Николаевич купил образцы нескольких самолетов для изучения в СССР, что было обычной практикой, однако сделал он это не через ту фирму, которая была создана для подобных расчетов еще в 20-е годы. Что, несомненно, породило подозрения. К тому же в Америке он встречался с русским эмигрантом, летчиком и конструктором Прокофьевым (Северским) и приобрел несколько самолетов его конструкции. Как выяснилось позднее, они не соответствовали советским стандартам прочности. Стоит ли удивляться, что НКВД и без каких-либо "наветов" могло заинтересоваться "финансовыми махинациями" Туполева.
В октябре 1937 года он был арестован. Обвинения были абсурдны — контрреволюционная деятельность и шпионаж в пользу Франции. Почему именно так — остается гадать. Значительно проще было доказать растрату казенных средств, но официально об этом не вспомнили, хотя даже непролетарское происхождение старательно подчеркивали (сын помещика). В этот миг, когда жизнь авиаконструктора висела на волоске, он смог переломить обстоятельства и взять судьбу в свои руки.
Тюрьма для особо одаренных
В материалах дела говорилось, что "Туполев группировал в ЦАГИ антисоветски настроенных людей, создал антисоветскую организацию и занялся вредительской работой в области авиационной промышленности". Строилось обвинение якобы на показаниях соучастников. Говорилось, что "по указанию Туполева группа переросла в антисоветскую вредительскую организацию с задачей ослаблять оборонную мощь Советского Союза". Ему припомнили неудачи и задержки по некоторым проектам и даже ту самую жалобу Леваневского, обвинив Туполева в срыве полета в США.
Приговор, объявленный ему в 1940 году, был однообразно суров — 15 лет исправительно-трудовых лагерей, 5 лет поражения в правах и конфискация имущества. Для человека с одним легким все, что шло после 15 лет, уже не имело значения — пережить такой срок было совершенно нереально. Однако Туполев был не намерен сдаваться. Ощущалось приближение войны, а по одному делу с Туполевым шли ведущие специалисты его КБ и многие другие авиастроители. Загонять в лагеря их не стали, направили на спецобъект НКВД — "шарагу", тюрьму для особо одаренных. Работать здесь приходилось по 10 часов в сутки, но кормили неплохо и условия жизни были приемлемые. По поручению руководства шарашки "французский шпион" составил список тех, кто нужен ему для работы, — знаменитый перечень из 200 человек, которых было приказано снять с этапа и направить в распоряжение начальника арестантского КБ.
Среди "спасенных" благодаря этому списку были те, кому в будущем предстояло стать основателями собственных КБ: Сухой, Мясищев, Петляков… Но сначала Туполев поставил условие: прежде чем он приступит к работе, будут отпущены домой его жена и дети. Руководство пошло ему навстречу. И это было только начало давления Туполева на тюремное начальство. Все время содержание в тюрьме своего коллектива он служил защитой для каждого из сотрудников.
Работа туполевской шараги очень скоро дала плоды — был запущен в производство скоростной фронтовой бомбардировщик Ту-2 (лучший из самолетов своего класса). Но главное — был сохранен цвет советского авиастроения.
Результатом такого успеха стало освобождение сотрудников шараги и снятие судимости. Хотя окончательная реабилитация Туполева состоялась только в 1955 году. В ту пору сам он, кроме работы над новыми, еще более сложными и наукоемкими проектами реактивных и турбовинтовых самолетов, возглавлял комиссию по реабилитации и помог множеству достойных людей.
Ушел из жизни трижды герой Социалистического труда, генерал-полковник, академик, автор сотни проектов различных самолетов (из них 70 были запущены в серию) в декабре 1972 года. На его самолетах было поставлено 78 мировых рекордов и совершено 30 дальних перелетов — совершенно уникальных для своего времени. Он делал невозможное и много лет обгонял смерть.
