В Великобритании подходит к концу международный авиационно-космический салон "Фарнборо-2018". Организатор Society of British Aerospace Companies запретил России выставлять продукцию военного назначения, поэтому российская сторона решила не участвовать и в экспозиции гражданской продукции. Однако представители отрасли на авиасалоне все равно были. Соревноваться в заказах с Boeing и Airbus трудно. Компании продали на авиасалоне более тысячи самолетов, американский гигант при этом обогнал европейца. Наши "Гражданские самолеты Сухого" тоже получили заказы, но скромнее. ГСС подписали с перуанской компанией соглашение о поставках 20 SSJ 100 и МС-21. Сергей Иванов разбирается, что происходит в нашей гражданской авиации и на какие рынки она нацелена.
Прямо сейчас, когда вы читаете эту статью, в воздухе одновременно находится от 12 до 18 тысяч пассажирских самолетов. Авиаперевозки с каждым годом охватывают все больше людей, и всем этим людям нужно все больше пассажирских самолетов.
Авиастроение — очень сложный и наукоемкий бизнес. От появления проекта самолета до первого серийного экземпляра проходит от пяти и более лет, а на проектирование и подготовку производства тратятся сотни миллионов долларов. Чтобы окупить вложения, требуются десятилетия серийного производства — таковы законы этой непростой отрасли.
Покупая самолет, авиакомпания заодно покупает его жизненный цикл — техническое обслуживание, ремонты, обучение персонала аэропортов, поставку запчастей/оборудования/инструкторов. Самолеты при правильном обслуживании способны летать много десятилетий, поэтому компания-производитель будет иметь возможность получать дивиденды от машины, проданной много лет назад, за счет ремонтов и поставки запчастей. А саму модель, модернизируя, можно производить очень долго — современные самолеты очень близко приблизились к пределу технологического совершенства. Самый популярный в мире гражданский самолет, Boeing-737, свой первый полет совершил в 1967 году, почти полвека назад, но его модернизированные версии будут производиться еще минимум несколько десятилетий. Впрочем, первый 737-й даже внешне очень сильно отличается от современных, хотя они относятся к одному и тому же семейству.
С другой стороны, покупая самолет новой для себя марки, авиакомпания вынуждена много инвестировать в свою инфраструктуру, чтобы эксплуатировать этот самолет. В результате чего привлекательность новой машины для потенциальных клиентов заметно падает, а старые поставщики выглядят куда более надежными для такого сложного бизнеса, как гражданские авиаперевозки.
Россия — одна из стран, которая может производить и производит гражданские самолеты. Авиастроение было унаследовано у СССР. Но это наследство, так сказать, несколько затерялось в процессе передачи. С развалом СССР на свежесформированный российский рынок хлынули подержанные самолеты иностранных авиакомпаний, которые было банально выгоднее и дешевле покупать, чем поддерживать собственную авиастроительную отрасль. Заводы остались без заказов, государство на свою наукоемкую промышленность в те годы откровенно наплевало. В результате все закончилось предсказуемо: темпы производства радикально упали, вполне хорошие машины вроде Ту-204 так и не пошли в значимую серию, так как не выдержали конкуренцию с подержанными иномарками.
Авиастроение относится к тем отраслям, которые "трудно найти, легко потерять и невозможно забыть". Создаваемую огромным трудом научную и техническую базу можно профукать в один момент (и мы это дело успешно сделали), а для ее восстановления потребуются колоссальные инвестиции и многие годы упорного труда.
Широкофюзеляжные пассажирские самолеты могут производить всего несколько стран в мире - США, концерн Airbus и Россия. И если "Боинги" и "Аэробусы" постоянно бороздят воздушные просторы нашей планеты, единственный ныне производящийся российский широкофюзеляжник Ил-96 закупается в единичных экземплярах в интересах Министерства обороны России и правительственных авиаотрядов. По сравнению с иностранными самолетами такого класса он неконкурентоспособен.
Но самыми "ходовыми" и продаваемыми в мире являются ближне- и среднемагистральные самолеты. И тут у нас две надежды — Сухой Superjet 100 и разрабатываемый МС-21.
На сегодняшний день произведено более 160 ближнемагистральных "Суперджетов", а заказчикам уже поставлено 143. По меркам любой другой российской гражданской авиапрограммы это абсолютный рекорд. Но эти числа смотрятся смешно даже на фоне темпов производства того же Boeing 737 — около 60 машин в месяц.
Разумеется, финансируемая из госбюджета программа "Суперджета" стала предметом бурной критики, а любые задержки и проблемы активно смакуются в прессе и в блогах. Любая задержка тут же называлась провалом, любая неполадка на борту выпущенных самолетов мгновенно связывалась с бездарностью российских производств. Это неадекватная и предвзятая реакция.
Что интересно, недавняя мировая премьера Boeing-787 Dreamliner сопровождалась такими же проблемами: в полете начинали дымить аккумуляторы, в одном из новых самолетов треснуло стекло и т.д. Почему так происходит? Потому что "детские болезни" - это абсолютно нормальное явление для любой новой техники. По этой же причине первые заказчики новых самолетов получают их по заниженной цене. Вначале машина не может раскрыть в полной мере свой коммерческий потенциал, пока недостатки не будут устранены.
Но "Суперджет" критиковался очень и очень активно. Писались разоблачительные обзоры, публиковались характеристики самолетов, которые могли бы стать лучше, но не стали, так как их заживо похоронили. Воду на эту мельницу прямо или косвенно лили и враги программы — прежде всего это были другие авиастроительные фирмы, которые конкурировали с программой SSJ-100 в получении бюджетных средств на разработку своих пассажирских машин. Критический взгляд на "Суперджет" был вызван в том числе откровенными дифирамбами, которыми эта программа сопровождалась на центральном телевидении.
В начале июля 2018 года "Аэрофлот" получил 45-й SSJ 100 в свой парк
В этой информационной бомбардировке даже близкому к авиационной теме человеку трудно разобраться, что в "Суперджете" хорошо, что плохо и что нас ждет в будущем. Но на данный момент именно он является самым массовым пассажирским самолетом российского производства и эксплуатируется в нескольких странах — в том числе Мексике, Таиланде и Ирландии.
МС-21 — это более интересный самолет. Очень тонкое и изящное композитное крыло высокого удлинения обеспечивает пониженный расход топлива, что может сделать его крайне привлекательной машиной. На МС-21 предлагается два варианта силовой установки — PW1400G и российский ПД-14, очень близкий к нему по характеристикам. Разработка этого авиадвигателя также критически важная веха в новейшей авиастроительной истории России. На "Суперджете" стоит двигатель французской разработки и производства.
20 июля второй собранный МС-21 прибыл из Иркутска в Жуковский для продолжения летных испытаний. Пока что самолет подтверждает свои характеристики и в ближайшие годы успешно пойдет в серию. Обе машины (и "Суперджет", и МС-21) имеют неплохой экспортный потенциал, но большинство самолетов будет поставляться именно в российские авиакомпании. Если с помощью этих машин удастся потеснить Airbus и Boeing хотя бы на российском рынке — это уже будет очень большим достижением.
