Дональд Трамп объявил миру торговую войну, забыв о нормах ВТО и договоренностях открывать рынки. Он заговорил о протекционизме открыто, на что в ЕС и Китае отреагировали крайне негативно. Хотя в Евросоюзе не чураются методами защиты своего рынка под разными благовидными предлогами. Борьба за снижение вредных выбросов, например, - это не только забота о природе, но и замечательный экологический рычаг для защиты производителей энергетического оборудования, который позволяет не пускать на рынок российских производителей. Сергей Иванов расскажет о том, как устроен механизм экологического протекционизма.
Любая развитая страна заинтересована в том, чтобы у нее имелась конкурентоспособная наукоемкая промышленность. А проблема многих наукоемких отраслей - их очень большая хрупкость и высокая инертность. Контракты и стратегия развития расписаны на десятилетия вперед, и любые отступления от этого плана приводят к печальным последствиям для отрасли. Возьмем для примера двигателестроение. Срок разработки авиационного или наземного газотурбинного двигателя составляет около 8 лет — от появления проекта до первого серийного образца. То есть все эти годы новый двигатель приносит компании лишь одни убытки и ни копейки дохода, а затраты на его разработку составляют сотни миллионов долларов. Об окупаемости можно говорить лишь спустя годы, после продажи сотен серийно выпущенных машин.
Двигателестроение - одна из сложнейших отраслей. В мире лишь США, Великобритания, Германия, Франция и Россия обладают необходимым спектром предприятий и НИИ, чтобы самостоятельно разрабатывать и производить современные газотурбинные двигатели. Но в то же время двигатели предыдущих поколений производятся уже десятками стран. По своим параметрам они пусть и отстают от новейших, но этот разрыв в характеристиках нельзя назвать критичным. Вдобавок он может быть компенсирован относительно низкой стоимостью.
В авиации в первую очередь важны масса, габаритные характеристики и расход топлива — в чем новые двигатели серьезно опережают старые, но у наземных машин картина другая. Масса двигателя становится неважна, ведь его не нужно поднимать в воздух и крепить на крыло. Расход топлива тоже не столь критичен — керосин не надо возить с собой, как в самолете, ценой снижения грузоподъемности и увеличения того же расхода топлива. Сверхнадежность машины несущественна. Новизна и высота технологий новых образцов не дают здесь существенных экономических преимуществ, при этом стоимость новых двигателей, как правило, увеличивается.
Рыночная экономика в условиях глобализации подразумевает минимизацию протекционизма. Минимум пошлин, минимум других торговых ограничений (исключая, конечно, санкции за недостаток демократии). Так что, рассуждая логически, можно ожидать, что отдел газовых турбин Siemens вот-вот обанкротится из-за конкуренции с российскими, китайскими и другими производителями — по удельным характеристикам они очень близки, но стоимость у них значительно ниже, чем у продукции Siemens. Но так почему-то не происходит. Нельзя просто взять и поставить российский АЛ-31СТ на немецкую электростанцию или на австрийскую газотранспортную систему.
Все дело в экологических стандартах. Двигатели, помимо углекислого газа, выбрасывают в воздух некоторое количество вредных веществ — диоксид серы, оксиды азота и так далее. А с каждым годом европейские нормы эмиссии газовых турбин становятся все более жесткими. В такой ситуации трудно не похвалить Евросоюз — борьба за матушку-природу, все дела. Но если сравнивать количество выбросов обычных электростанций и наземных газовых турбин, то вреда от последних - как капля в море. В качестве примера: согласно принятым программам, с 2018 года новые газовые турбины должны выбрасывать в пределах 75 мг оксида азота на нормальный кубический метр, в то же время обычные тепловые электростанции — от 200 до 400 мг, то есть в разы больше. Для диоксида серы и других загрязняющих веществ разрыв аналогичный. Значительная часть электростанций той же Германии работает на самом "грязном" буром угле, но наиболее жесткие стандарты применяются почему-то именно к газовым турбинам. Это выглядит крайне нелогично.
Можно проиллюстрировать это следующей аналогией: есть свалка, на которой горит мусор - покрышки, полиэтилен и прочие радости. К этой свалке подходит человек с мешком древесного угля и намерением разжечь мангал и пожарить сосиски. Но его хватают за руку и говорят, что нельзя - ведь дым от мангала будет загрязнять воздух. Воздух рядом с горящей свалкой. Ведь для горящих покрышек стандарты мягкие, а для подлых загрязнителей воздуха с мангалами - очень и очень жесткие. Именно в этом рациональное зерно. От жестких норм Евросоюз получает следующий экономический эффект: соответствовать их стандартам могут только их собственные и американские производители оборудования, в результате чего на этот рынок практически невозможно попасть Китаю, России и другим странам. Никаких пошлин, санкций или прямого протекционизма — исключительно борьба за снижение выбросов.
Получается следующая нехитрая схема:
1. Высокий технологический уровень позволяет диктовать стандарты;
2. Этим стандартам на момент принятия могут соответствовать только "родные" производители;
3. Именно они получают заказы на оборудование, обеспечивая себе работу и дальнейшее развитие;
4. Технологический уровень увеличивается;
5. Вернуться в пункт 1.
Благодаря целому комплексу подобных приемов страны ЕС грамотно изолируют свой рынок от продукции развивающихся стран и сохраняют внутри себя ключевые промышленные предприятия и институты. При этом внешне все совершенно честно и прозрачно: это не драконовские пошлины, не санкции и не протекционизм. И единственный способ преодолеть этот "экологический барьер" — совершенствовать свои собственные технологии и начать играть по аналогичным правилам, но на своем поле - устанавливать свои экологические стандарты, которым отечественный производитель соответствует, а зарубежные - нет.
