Телеграм-канал "Автовоз" обсудил с основателем агентства "Автостат" Сергеем Целиковым особенности китайских автомобилей, которые становятся всё популярнее в России, подходы их производителей и отличия от европейских практик.
Специалист отметил, что сам предпочитает традиционную школу автопрома – Ford, General Motors, Volkswagen, однако они явно проигрывают Китаю в условиях, когда на первый план выходит цена. Далее – слово самому Целикову.
О дилерах
[У китайцев] совсем не европейская модель работы с дилерами. Этим поначалу страдали корейцы, относясь к дилерам как к подчинённым. Они их "строили". "Дилеры – это обслуга, они должны подчиняться". Постепенно у корейцев с дилерами нашёлся общий язык.
Китай пришел с такой же позицией: один умрёт, другой придёт. Отношение к дилерам, как ко "второму сорту". Их не жалко, важно продать, напихав сюда много машин любыми путями. Они легко посадят дилера на одной стороне улицы и через 200 метров, на другой – тоже выдадут дилерство. Конкурируйте: кто выживет, того и тапки.
Так хороших отношений между дилерами и дистрибьюторами не выстроить.
Постпродажи
Отношение к постпродажному сервису в Chery, Haval и в Geely – брендах с большими парками – больше похоже на европейское. Они пришли к пониманию того, что надо заботиться о клиенте: большие парки приносят и репутацию, и деньги. В Chery постпродажами занимается человек, когда-то руководивший постпродажным сервисом Porsche. Дилеры выделяют:
- Haval – они смогли за эти годы что-то российское впитать, нанять много российского менеджмента, процессы отстроить.
- Geely – продвинутые, но они не пришли сюда с производством. Продвигаются в РФ через Белоруссию.
- Changan идёт в эту сторону большими шагами.
Запчасти на основной сервисной номенклатуры (ТО) поставляются нормально, а для сложных дорогих ремонтов – долго и дорого. Мощных складов – раз-два и обчёлся. Большая разница – компании, пришедшие сюда, и бренды, машины которых натаскали по альтернативным каналам. У последних нет системной работы.
За что любят китайские машины?
Вынужденная лояльность – выбирать не из чего, начинаешь выбирать между ними.
Китайские автомобили лучше оснащены: больше электроники, свет у всех хороший. Камеры – какие угодно: заднего вида, переднего, боковые, 360°, снизу, сверху. Их много и они высокого разрешения.
Крыши прозрачные почти у всех, много "ассистентов". Открытый вопрос – как они себя ведут. Мне не всё понравилось.
Из чего выбрать?
Вторичный рынок большой, но всё, что там есть, уже старше четырёх лет. В следующем году это будут машины со средним пробегом под 100 тысяч километров. Вторичный рынок 3-4-летних авто уже на 60-70% состоит из китайских машин. Поэтому надо беречь свои. Ввозить альтернативными каналами сложно и дорого, да и новый утиль это обрежет.
Параллельный импорт – те же BMW, Audi, VW и Skoda. Только китайской сборки. Toyota рассчитывает, что в РФ будут продавать китайскую сборку.
Условно-премиальный сегмент
- EXEED – к его премиальности больше всего вопросов. Но он чуть получше, чем сам Chery. Пытались сделать премиальный сервис: накручивали большие дилерские, сами себя позиционировали. История не взлетела.
- Exlantix – они завели его под Exeed. Машины поинтереснее, посовременнее.
- Tank (GWM) – люди в принципе довольны. Знакомый взял неподключаемый гибрид Tank и очень доволен. До этого на "Лексусе" ездил.
- GAC – поездив неделю на гибриде GS8 HEV, уже не скажу, что "китайцы" все плохие. Очень приятные впечатления.
У GAC вся гибридная система полностью тойотовская (шильдики тойотовские). Говорят, система очень надёжная, беспроблемная. Всё было мне комфортно. Единственное – у него постоянно выключалось радио. Просто едешь, хрясь – выключилось. Тогда приходится карту убирать, открывать интерфейс, нажимать кнопку "Включить радио".
Именно у GAC как раз не цинкованный кузов. А для нас это критично. Автомобиль начнет ржаветь на третий-четвёртый год. Остаточная стоимость будет таять на глазах.
Послесловие
Я сторонник глобальной школы: VW, Ford, GM. Есть глобальная инженерия. Но когда цена решает, олдскульный автопром проигрывает.
У производителей пылесосов лучше получается организовать дешёвую сборку. Машина превращается в пылесос. И автомобили уже проектируют не инженеры, а маркетологи. Это изменение схемы потребления, китайцы нас активно к этому подталкивают. Рано или поздно мы всё к этому придем.
Ранее Ruposters публиковал предыдущую часть монолога Сергея Целикова о китайских авто, посвящённую философии производителей из КНР и особенностям электроники.
