Авторы издания «Диалоги о Китае» изучили планы по строительству «Нового шелкового пути», который входит в инициативу «Один пояс, одна дорога». По их мнению, они имеют много общего с американским планом Маршала, и их реализация может принести ощутимые выгоды для всех стран участников, но для этого Китаю еще предстоит решить множество вызовов и проблем.
Не так давно Китай представил амбициозную инициативу «Один пояс, одна дорога», которая должна связать его экономику с остальной Азией, Африкой, Ближним Востоком и Европой. Также известная под другим названием «Новый шелковый путь», она включает в себя планы по созданию инфраструктурной сети автомобильных дорог, портов для усиления торговли, железнодорожных путей, инвестиций, и сотрудничества в сфере культуры.
Инициатива окажет огромное влияние на страны Азии и Африки. Существуют потенциальные риски негативного влияния на окружающую среду, так как масштабные инфраструктурные проекты будут проходить через регионы с хрупкой экосистемой, такие как горы Каракорум. Неизбежным видится и глубокая социальная трансформация, которая затронет такие изолированные районы, как, например, северная Бирма. Китай оценивает, что суммарная выручка для участвующих в проекте инвесторов может достигнуть 21 триллиона долларов США.
Три главных маршрута примерно повторяют исторические торговые пути, которые связывали Китай с Западом, и поэтому получили название «Новый шелковый путь», «Южный шелковый путь» и «Морской шелковый путь 21-го века». Инициатива появилась в критически важный для Китая момент. Сегодняшняя стратегия развития страны предполагает перенос экономического роста в относительно отсталые регионы, расположенные в глубине континента. Добиться этого Китай планирует с помощью ориентированного на внешний мир проекта, экспортируя готовую продукцию, и одновременно с этим обеспечив надежные поставки ресурсов из Африки и Ближнего Востока.
Планы по строительству «Экономического пояса шелкового пути» и «Морского шелкового пути 21-го века».
Несмотря на критику, что инициатива является частью стратегии Китая по достижению глобального доминирования, риторика ее создателей скорее говорит о том, что в ее основе лежит стремление решить внутренние экономические задачи с помощью направленного вовне проекта. Президент Си Цзиньпин ставит на эту инициативу свое политическое будущее и устойчивое положение Коммунистической партии Китая. Руководство страны надеется, что проект поможет реструктурировать экономическую модель роста и провести успешные реформы.
Таким образом, особое внимание следует уделить эффективности различных связанных между собой проектов, таких как железная дорога, которая пройдет через Лаос, и чья стоимость будет превышать годовой ВВП этой небольшой страны, а также семь крупных портов, которые будут опоясывать Африку.
Ключевым вопросом для Китая станет то, успеет ли Си Дзиньпин получить от инициативы реальные результаты для того, чтобы компенсировать наметившийся спад в экономике страны, учитывая, что строительство системы «Один пояс, одна дорога» займет более десяти лет.
Объемы торговли между Африкой и Китаем (Источник – Standard Chartered). Эта динамика лежит в основе «Морского шелкового пути 21-го века» и планов по строительству в Африке семи крупных портов.
Некоторые аналитики предполагают, что дешевое финансирование и пакеты помощи, связанные с программой, являются часть китайской стратегии по умиротворению своих соседей, многие из которых обеспокоены территориальными спорами в Южно-Китайском море, с помощью торговых стимулов и инвестиций.
Тем не менее, Юнь Сунь, эксперт по китайской внешней политике Стимсонского центра в Вашингтоне, полагает, что инициатива обусловлена не одними внешними стратегическими и политическими расчетами. «План, прежде всего, предназначен для решения потребностей Китая в экономической реструктуризации и развитии экспорта. Он пойдет на пользу как отдаленным от побережья регионам, так и стране в целом,» подытожила она.
Можно провести полезное сравнение с экономическим планом Маршалла для Европы, который был краеугольным камнем для экономического восстановления после Второй мировой войны и лежал в основе таких глобальных институтов, как Бреттон-Вудская система.
Хотя нет никаких гарантий, что инициатива «Один пояс, одна дорога» сможет принести дивиденды, на которые надеется Китай, стоит помнить, что, в отличие от плана Маршалла, у Китая нет модели по реструктуризации экономики, которую он может предложить остальному миру, и его «мягкая сила» еще недостаточно окрепла.
Несмотря на все фанфары, продвигать инициативу «Один пояс, одна дорога» будет нелегко. Китайский опыт в отношении экономического развития в Юго-восточной Азии весьма неоднороден.
Вьетнам строго следовал экспортоориентированной модели Китая, но на сегодняшний день она порождает экономические проблемы и требует переосмысления. Даже в бедных странах, таких как Лаос, потребители предпочитают китайскому экспорту таиландские и вьетнамские товары, поскольку имидж этикетки «сделано в Китае» не сильно улучшился. История работы китайских фирм за рубежом в отношении защиты окружающей среды и трудового законодательства оставляет желать много лучшего в таких странах, как Лаос, Бирма и Камбоджа, и явных изменений в этой сфере пока не видно.
Вместе с этим, антикоррупционная кампания Си Дзиньпина может вскрыть распространенные нарушения в большинстве китайских международных инфраструктурных проектах. Более того, китайский лидер пообещал разрушить монополию многих могущественных государственных компаний, прежде всего, строительных и энергетических. Таким образом, остается неясным кто будет реализовывать проекты «Одного пояса, одной дороги».
Лю Цзиньсинь, эксперт по региональной логистике и главный архитектор коридора Бангладеш-Китай-Индия-Бирма (западного плеча «Южного шелкового пути»), говорит, что самый главный вызов для инициативы «Один пояс, одна дорога» - это китайская стратегия в сфере общественных отношений. «Слишком много людей недопонимают намерения Китая, и отдельные группы, в особенности внутри демократических стран, неправильно оценивают выгоды, которые принесет этот план», отмечает он.
Лю также говорит о потребности в гармонизации законодательства стран-партнеров в секторах, связанных с торговлей и логистикой. «Китай многому научится в этом процессе, взаимодействуя с европейскими странами, где наиболее сильно верховенство закона», полагает он.
Его идею хорошо иллюстрирует отказ Тайланда принимать регионально трансграничное соглашение по транспорту, продвигаемое Азиатским банком развития и ратифицированное Китаем и другими основными странами Юго-восточной Азии. Его принятие потребует передел различных укорененных групп в таможне Тайланда, надзорных агентствах и вооруженных силах.
План, хотя и скуп на детали, указывает в качестве приоритетов следующее:
1. Железнодорожное сообщение из Китая к европейским портам, через экономические коридоры в Монголии, России и Средней Азии.
2. Сооружение нефте- и газопроводов, региональных электросетей и высоковольтных линий.
3. Инвестиции в оптико-волоконные сети, информационные технологии, новые технологии в сфере энергетики и биотехники.
4. Район реки Меконг, которые Китай ранее предназначил для экономической кооперации, должен стать международным транспортным коридором, связывающим провинцию Юньнань с Юго-западной Азией.
5. Финансирование будет идти через возглавляемый Китаем Азиатский инфраструктурный банк, банк БРИКС и государственный фонд Шелкового пути.
