В 1970-х годах стечение обстоятельств помешало выйти в свет новому поколению советских автомобилей, которые могли бы в корне изменить отношение людей к автопрому Страны Советов. Сложись всё иначе — и быть владельцем «Москвича» в наше время было бы не так зазорно, точно так же, как обладать раритетным «Мерседесом». А уж в советское время кто бы отказался владеть автомобилем с автоматической коробкой передач, полноценным 1.8-литровым двигателем и дизайном в лучших традициях мировых автоклассиков?..
Автомобильную промышленность СССР часто ругают за инертность, неповоротливость и общую отсталость от мирового уровня. Действительно, с этим трудно поспорить — практически весь парк советских, да и российских (по наследству) автомобилей составляют «долгожители». Например, третье поколение «Москвичей» продержалось в выпуске с 1964-го года до первой половины 2000-х (благодаря заводу ИЖмаш). Ещё больше прожила на конвейере волжская «классика» — автомобили, базировавшиеся на FIAT-124 1966 года, сходили с конвейера ВАЗ до сентября 2012 года.
Главным образом, такое положение дел было спровоцировано плановой экономикой. Если в США модельный ряд менялся чуть ли не каждый год, поскольку этого требовал рынок, то в СССР требовал не рынок, а государство, и требовало оно не своевременного обновления модельного ряда, а надёжности, долговечности и дешевизны. А в условиях, когда доступ потребителя к иномаркам был затруднён не только их редкостью и дороговизной, но и отстуствием запчастей и сети обслуживания, проблема падения спроса советских автопроизводителей не беспокоила вообще.
Но это не значит, что новые модели не разрабатывались. Всего лишь несколько примеров: опытные образцы всем известной «Таврии» ездили по УССР ещё за 10 лет до постановки на конвейер. «Москвич» модели 2141 принял привычный вид за 8 лет до начала серийного выпуска. И это только известные жителям стран СНГ автомобили, которые всё-таки добрались до конвейера.
Но многое осталось за кадром.
В конце 1960-х, после того как новые автомгобили «Москвич-408» и «Москвич-412» добились успеха как в СССР, так и на внешнем рынке, руководство завода АЗЛК задумалось о новом поколении автомобилей. Дела у завода шли более чем прекрасно — более половины выпускаемых «Москвичей» уходили на экспорт, в том числе и в капиталистические страны. Завод стабильно приносил стране валюту. Но было понятно, что долго так продолжаться не будет — западный потребитель не готов платить за устаревшие модели и срок «экспортной жизни» автомобиля неуклонно подходил к концу.
Главный конструктор АЗЛК Александр Андронов считал, что формы «Москвича» 408-й модели являются идеальными и для создания дизайна нового поколения машин достаточно лишь увеличить габариты «408-го» кузова. Работы начались именно в этом направлении.
Первые ходовые образцы нового «Москвича» получились откровенно неуклюжими. Несмотря на это, конструкторское бюро продолжало работу над проектом. Серия опытных образцов получила название 3-5 — это обозначало, что автомобили должны пойти в серийный выпуск в 1973 — 1975 годах.
Один из опытных образцов серии 3-5, выполненный в кузове универсал, после интенсивных испытаний буквально расходился по швам
Последняя линейка опытных образцов «раздутого 408-го» получила название 3-5-4. К тому моменту бесперспективность выбранного направления стала очевидной. Работы по прототипам 3-5-1 — 3-5-4 были свёрнуты, а в 1972 году из ворот завода вышел «Москвич» под условным названием 3-5-5.
Создатели «Москвичей» в Суздали с опытным образцом 3-5-5”
От своих предшественников 3-5-5 отличался оригинальным, изящным дизайном, соответствующим мировым тенденциям тех лет. Было выпущено два опытных образца: один окрасили в серебристый металлик, другой был тёмно-вишнёвым. Один из них сохранился до нашего времени: уникальный опытный образец, а вернее то, что от него осталось, уже много лет ржавеет под дождями в тульской деревне.
Опытная серия перспективных «Москвичей» закончилась на образце 3-5-6, построенном в 1973 году. Создатели автомобиля реализовали в нём всё, что только смогли. Автомобиль обладал более мощным двигателем с увеличенным объёмом, на него были установлены два импортных спортивных карбюратора и автоматическая коробка передач фирмы Borg-Warner.
Дизайн был обновлён в очередной раз и теперь не просто соответствовал мировым тенденциям, но и имел большой запас актуальности.
Ручку селектора автоматической коробки передач в СССР чаще всего можно было увидеть в правительственных лимузинах, но никак не в гражданском автомобиле
Тем не менее, в серийный выпуск «3-5-6» так никогда и не вышел. Причины оказались банальными: двумя годами ранее государство профинансировало строительство нового главного конвейера АЗЛК. Постановка в серийный выпуск более крупной и технологичной модели потребовала бы перестроить конвейер и списать дорогие штампы для предыдущей модели, которые ещё не выработали свой ресурс. На списание также отправилась бы и масса другого дорогостоящего оборудования, которое по задумке должно было работать ещё многие годы.
Вот таким бесславным образом и ушли «в стол» годы работы конструкторов. Вместо по-настоящему современной и конкурентоспособной на внешних рынках модели, в серийный выпуск пошёл «Москвич-2140», который являлся лишь очередным обновлением безнадёжно устаревшей базовой модели 1963 года. В тот же год экспортные показатели АЗЛК резко упали — зарубежные покупатели, не дождавшись новой модели, стали отдавать предпочтение другим маркам. Спустя ещё десять лет завод всё-таки смог освоить новую модель 2141, но она была создана уже по мотивам иностранного автомобиля, на который указало министерство, а серийный выпуск начался слишком поздно. В итоге завод так и не смог отбить свои позиции на экспортном направлении. Впрочем, к тому времени даже и на внутреннем рынке «Москвичи» уже давно уступили свои позиции автомобилям ВАЗ. АЗЛК впал в стадию долгой стагнации, которая завершилась в 2001 году вместе с историей некогда известного во всём мире советского предприятия. Брендом «Москвич» теперь обладает Volkswagen, а Россия лишилась одного из своих крупнейших автопроизводителей.
