В России может появиться авиакомпания, чей парк самолетов будет состоять только из SSJ-100 и МС-21. Такой вариант рассматривает "Ростех". Уточнялось, что в случае создания она займется региональными перевозками. Дмитрий Лекух — о том, что мешает отечественному авиастроению.
Государственная транспортная лизинговая компания (она же ГТЛК) до сих пор всерьез рассматривает как один из проектов развития создание авиакомпании, парк самолетов которой будет состоять только из SSJ-100 и МС-21. Что выглядит совсем как-то фантасмагорически, особенно если учесть внезапное наличие в самом названии лизинговой компании слова "государственная". И при наличии в самом "государстве" не менее государственного "Аэрофлота".
То ли у этих ребят как бы эти государства некоторым образом разные, то ли я вообще ничего в этом странном бизнесе не понимаю и никогда не пойму.
Самое смешное даже не то, что такую неочевидную с точки зрения строгой науки экономики … конструкцию, скажем так, всерьез обсуждают солидные государственные мужи. Самое смешное, что эта очевидно странная идея может не только быть воплощена в жизнь, но и оказаться вполне успешной. По крайней мере, чисто финансово на первом этапе.
Ну, допустим, на предложения ГТЛК имеет смысл посмотреть как на элемент того самого рынка региональных авиаперевозок, который, если кто не помнит, было поручено оформить через создание совместной региональной авиакомпании двум крупнейшим государственным банкам страны. И попробуй-ка только не выполни, если поручил это сделать не кто иной, как российский президент.
И к этому можно было бы отнестись просто как к очередному проявлению чувства юмора, но это шутит даже не отрасль, а сама "экономическая реальность". Которая имеет сухое канцелярское определение "действующая экономическая модель".
Будем называть вещи своими именами: в "святые девяностые" гражданское авиастроение было уничтожено в нашей стране до такой степени, что его разве что солью сверху не посыпали. Может, кстати, это и было экзистенциальной ошибкой тех, кто его старательно укатывал, — самолетостроение все-таки "проросло". Делалось все это, как многие хорошо помнят, под негласным, но действенным лозунгом "продадим нефть и газ и купим все остальное". Под все те же разговоры о "международном распределении труда", хоть и немного под другим соусом.
Как внезапно выяснилось, "международное распределение труда" — это такая даже не очень изящная ловушка. И что можно сделать со страной, не имеющей собственного гражданского авиастроения, мы непосредственно сейчас имеем честь наблюдать на примере Ирана: там с этим делом настоящая катастрофа.
И если спроецировать это на размеры гигантской территории Российской Федерации, где самолет, мягко говоря, "не просто средство передвижения", то вопросы типа "нужен ли русским свой авиапром" лучше вообще не задавать. В конце концов, это вопрос не экономики, а национальной безопасности.
При этом надо очень четко понимать условия, в которых принимались решения по возрождению российского авиапрома. И "великолепное" наследие в лице наглухо разгромленной отрасли. С кучей обязательств, в том числе по "военке", и так далее. При понимании того, как, зачем и через какое именно место тогда все делалось, лично мне даже немного странно, как удалось создать даже такую, признаем честно, далеко не выдающуюся машину, как ближнемагистральный узкофюзеляжник "Суперджет" SSJ-100.
Теперь на рынки выходит следующая модель, как в голос утверждают эксперты, уже куда более достойная: среднемагистральный МС-21. Который еще до своего выхода в серию успел испытать ряд весьма недвусмысленных приключений вплоть до попадания под санкции по композитам. Что, кстати, только еще раз иллюстрирует правильность выбранного пути: лучше немного "попасть" сейчас, а вот полный долгосрочный контроль над гражданской авиацией государства, пытающегося объявить себя суверенным, — это то, о чем "противоположная сторона" может только мечтать.
К сожалению, на этом логическая цепочка очевидностей заканчивается. А вот проблемы — и не только у государства, авиаперевозчиков и авиастроителей, но и у нас, обычных граждан и обычных пассажиров, — только начинаются. Причем именно у нас, обычных граждан и пассажиров, этих проблем ожидается больше, чем у всех остальных.
Ни SSJ-100, ни куда более перспективный МС-21 обычным набором маркетинговых "рыночных" инструментов на эти самые рынки вывести заведомо не удастся. Эти площадки, включая и национальный российский рынок авиаперевозок, в буквальном смысле этого слова давно попилены весьма могущественными и хорошо знакомыми конкурентами. Имеющими все "рыночные" преимущества плюс совершенно не гнушающимися и чисто политических методов борьбы. Включая откровенную "недобросовестную конкуренцию".
Но сам-то рынок авиаперевозок как раз полностью и совершенно прозрачно конкурентен. И любые "протекционистские меры" неизбежно затрагивают интересы перевозчиков.
А свои возникающие в связи с этим потери перевозчики, не будь дураками, безусловно, начнут перекладывать или на государство, которое их на каком-то этапе "нагибает", или, что скорее, на нас с вами. Ну а некоторые, как тот самый ласковый теленок, попытаются компенсировать аж с обеих сторон.
То есть у государства здесь ситуация весьма даже двусмысленная. И не делать нельзя — это слишком наглядно на примере того же Ирана нам доказали; но и делать значит неизбежно причинять кому-то боль.
Поэтому, кстати, в министерстве транспорта уже ясно дали понять, что воспринимают идею о создании ГТЛК собственной авиакомпании с парком, состоящим исключительно из SSJ-100 и МС-21, как минимум довольно скептически. Время для такой экзотики вряд ли пришло, и не настолько еще плохи наши дела. Про очевидный конфликт интересов, когда одна и та же компания сдает сама себе машины в лизинг, лучше вообще даже не говорить.
Тем не менее уже очевидно, что решать что-то с отраслью придется. И единственное, о чем хотелось бы попросить родное государство, так это о том, чтобы проблемы отечественного авиапрома и авиаперевозчиков не размазывались потом тонким слоем. Не граждане нашей страны, а "элиты" старательно разваливали российский авиапром в пору ранней демократии. Поэтому как-то давайте и восстанавливать его максимально не за счет карманов граждан.
Хотя бы потому, что не стоит просто забывать, что транспортная отрасль (а авиация особенно) сама по себе является вполне "социальной" и, кстати, "инфраструктурной". А оттого и относиться к ней как к своевольному "центру получения прибыли", самому определяющему правила, по которым он живет, мягко говоря, неразумно.
Все основные игроки — авиастроители и авиаперевозчики в лице крупнейших отечественных авиакомпаний — имеют одного и того же основного собственника — государство Российская Федерация. И если кто-то из участников цепочки чересчур активно полезет в карманы граждан, то именно государство будет обязано это социальный вопрос тем либо иным образом решить. А то, что это почти неизбежно вызовет настоящую истерику адептов невидимой руки рынка, так это государство уж как-нибудь переживет. В конце концов, это оно, государство, закрывает безнадежные долги авиастроителей. Которые, к сожалению, есть — нашей стране досталось в наследство весьма "трудное небо". Но другого у нас нет.
Ну, а если суммировать, то черта подводится просто: уничтожение советского авиапрома в интересах "международного распределения труда" завело нас по авиационной отрасли в целом (да если б только по ней) в такую ситуацию, которая не предусматривает любое простое решение — их просто нет. И за издержки в этих процессах все равно придется кому-то довольно жестко платить. А у нас почти что нет сомнений в том, что эти "издержки", как это водится в любых бизнес-структурах, постараются переложит на конечного потребителя. А это как-то совсем не правильно. Как кажется, эти странные люди полагают, что за все их бесконечные косяки все равно расплачиваться будут не они, а население. Но я полагаю, они должны хотя бы в целях самосохранения слегка ограничить свой избыточно хороший аппетит.
