За последнее время сразу несколько компаний отказались от использования SSJ100: бельгийская Brussels Airlines, ирландская CityJet, были остановлены работы по заключению контракта с Adria Airways из Словении, почти отказалась от эксплуатации мексиканская InterJet, правда, она потом передумала и дала производителю шанс исправиться. За 2018 год компания "Гражданские самолеты Сухого" нарастила убыток в 4,5 раза. Сергей Иванов разбирался, что не так с российскими самолетами.
Выглядит так, что над самолетом и над его дальнейшей судьбой сгущаются весьма неприятные тучи и что они могут поставить крест на всей программе. Посмотрим, как это все обстоит на самом деле.
Создание любого нового авиалайнера и выпуск его в коммерческое использование сопряжены с большим количеством проблем. Новый самолет требует соответствующей переквалификации пилотов, стюардов и наземного персонала. У машины до сих пор есть так называемые "детские болезни" — некритичные проблемы технического характера, которые невозможно выявить в ходе испытаний, и они начинают проявляться в ходе эксплуатации заказчиком. Разумеется, каждая выявленная проблема требует времени и сил на устранение на уже поставленных самолетах, что временно выводит их из оборота и проводит к дополнительным финансовым потерям авиакомпаний.
Этот ворох сложностей компенсируется низкой стоимостью первых серийных самолетов. Они летают меньше, приносят меньше прибыли, но и их стоимость невелика, поэтому авиакомпании проявляют интерес к новейшим самолетам. Потом, по мере исправления проблем, баланс выравнивается, а надежность только растет.
"Сухой" — новичок на поприще гражданских авиаперевозок, с непонятными перспективами и сугубо военным прошлым. Любой потенциальный заказчик не имел никаких возможностей узнать, как концерн справляется с "детскими болезнями", как решается вопрос с техническим обслуживанием и так далее. Вопрос вызывал не сам самолет и его летные характеристики, а то, как будет поддерживаться его жизненный цикл.
Трагический старт карьеры тоже добавил проблем. В авиакатастрофе презентационного "Суперджета" был виновен исключительно человеческий фактор, в том числе желание попижониться перед потенциальными заказчиками. Все закончилось трагической гибелью самолета и всех людей на борту. В условиях плохой видимости он снизился ниже безопасной высоты и совершал маневры в горах, в итоге на огромной скорости врезался в склон. Эта трагедия стала черным пятном на судьбе самолета и отрицательно сыграла на числе заказчиков, хотя сам SSJ100 оказался ни при чем.
В любых самолетах постоянно выходит из строя то или иное оборудование, и после замены неисправленного агрегата или детали самолет возвращают на крыло. Это важнейшая часть жизненного цикла изделия — мало его произвести, надо обеспечить его обслуживание и поддержку, ведь все современные самолеты рассчитаны на службу в течение нескольких десятилетий, и за это время в крылатой машине будут заменены сотни деталей и узлов.
Так или иначе, поставка самолета заказчикам продолжается уже восьмой год, и за этот период все "детские болезни" нового самолета должны быть решены, а "Гражданские самолеты Сухого" уже должны были доказать свое умение обслуживать произведенные самолеты и поддерживать их летное состояние.
И они доказали. На сегодняшний день значительная часть авиапарка "Суперджетов" простаивает по техническим причинам. Это связано с мелкими неисправностями, устранить которые мешает лишь одно — очень долгая поставка запчастей со стороны "Сухого". Сама неисправность может быть устранена быстро, но необходимая деталь идет несколько недель. А несколько недель — это десятки невыполненных самолетом авиарейсов, головомойка с поиском самолета на замену и просто финансовые потери.
Учитывая высокую долю иностранных комплектующих, бензина в огонь подливают политические проблемы между Россией и странами Запада, а также санкции. В частности, в январе были заблокированы поставки "Суперджетов" в Иран, так как в самолете высока доля изделий американского производства.
Неисправности в первую очередь наблюдаются в двигателях. Определенные узлы имеют ресурс всего в 1000 часов — при планируемом ресурсе на уровне 8000 часов. Эта проблема требует более частого ремонта и многократно увеличивает время простоя машин. Дела обстоят так, что самолеты Embraer E-Jet (являющиеся прямыми конкурентами Суперджета по характеристикам и пассажировместимости) в среднем имеют суточный налет в 5 раз больше, чем наш авиалайнер.
Проблема с логистикой стоит столь серьезно, что эксплуатирующие "Суперджет" компании иногда вынуждены "каннибалить" один из своих самолетов и снимать с него оборудование, чтобы поставить на крыло несколько других. Подобное чаще практикуется, когда самолеты уже не обслуживаются производителем (например, когда речь идет о давно снятых с производства военных самолетах), но в данном случае речь идет о крылатой машине, серийное производство которой идет полным ходом. Один из крупнейших заказчиков самолета — мексиканская авиакомпания Interjet — заявила в марте, что рассматривает возможность отказа от этих самолетов вообще. Причина — неудовлетворительное обслуживание самолетов.
Такое положение вещей никак не добавляет оптимизма компаниям, которые уже заказали "Суперджеты" или рассматривают возможность их купить. Если "Сухой" не сделает выводы и оперативно не исправит ситуацию с обслуживанием, эти выводы сделают другие компании. И сверкающие "Суперджеты" будут все чаще "мертвым грузом" простаивать на земле. Сам самолет и его характеристики хороши, но без вменяемого обслуживания летать они не будут.
В СМИ периодически проскакивают статьи на тему "сможет ли "Суперджет" потеснить Airbus и Boeing", но сама постановка такого вопроса выглядит смешно. Во-первых, самолеты относятся к разным весовым категориям: "Суперджет" — ближнемагистральный самолет, в то время как самые ходовые "Арбузы" и "Боинги" — это среднемагистральные машины. Не говоря уже о том, что каждый месяц любой из этих мировых гигантов выпускает продукции в несколько раз больше, чем "Гражданские самолеты Сухого" за год. Сравнение с такими тяжеловесами выглядит глупо и неуместно.
Тем не менее "Суперджет" — самый массовый пассажирский самолет, который производится в России. Он же является первой российской попыткой выйти со своим самолетом на иностранные рынки, но похоже, что эта часть задачи не выполняется успешно. И это положение вещей будет сохраняться еще долгое время.
***
Sukhoi Superjet 100
- Дальность полета — 3000 км, пассажировместимость — 98 человек;
- Стоимость самолета — около $35 млн;
- В эксплуатации 138 самолетов, 105 — в парках компаний и госструктур РФ (на март 2019);
- Крупнейший эксплуатант — "Аэрофлот";
- Крупнейший зарубежный заказчик — мексиканская Interjet (22 машины).
