Министерство промышленности и торговли втрое сократило ассигнования на поддержку автомобильной промышленности – с 31,9 млрд до 10,4 млрд руб. Особенно сильный удар нанесен по льготному автокредитованию: первые два месяца года программы "Семейный автомобиль" и "Первый автомобиль" вообще не действовали, с 1 марта их запустят, но общий объем выделенных средств составит чуть более 3 млрд рублей против 10 миллиардов годом ранее. Почти половина поддержки в 2019 году будет направлена на рынок коммерческих автомобилей, в первую очередь на софинансирование лизинга. Еще часть денег будет направлена автозаводам при условии повышения ими экспортной составляющей — так, в 2017 году лишь каждая 16-я из собранных в России машин уходила на экспорт, сейчас планируется отправлять за рубеж каждую десятую. Купить новую машину по льготной цене или с льготными кредитными процентами станет сложнее. Но эта новость скорее позитивная. Михаил Мельников объясняет почему.
Раздвоение
Согласитесь, раньше ситуация выглядела странно: одной рукой государство поощряло выпуск легковых автомобилей, помогало населению их покупать, другой — максимально затрудняло владение и пользование этими покупками. Платные парковки, эвакуаторный террор, безжалостные камеры, галопирующие размеры штрафов, разорительные цены на бензин, постоянный рост налогов и тарифов ОСАГО — любой автолюбитель расскажет про эти и другие проблемы, которые 6-8 лет назад были куда менее острыми. Расходы на авто растут. А сейчас еще введены знаки ограничения движения для автомобилей неподходящего экологического уровня. Скоро в центр Москвы нельзя будет въехать на "Калинах".
Понятно, что этим занимаются люди из совсем разных ведомств: за поддержку промышленности отвечает федеральное министерство, за ограничение и усложнение движения – региональные службы, за цены на бензин – полугосударственные корпорации. Но это слабо объясняло противоречивое отношение к автомобилистам. Но теперь ситуация меняется. Нам больше не навязывают дорогую покупку, пользоваться которой будет чрезвычайно накладно.
Во что обходится машина
Например, возьмем машину с двигателем 2,5 литра и мощностью 157 лошадиных сил — не таункар, конечно, но вполне подходящая для наших сельских дорог, на которых "Жигули" и даже порой "Нивы" зимой превращаются в недвижимость. В Москве это 7 тысяч налога, 14 тысяч ОСАГО (еще спасибо сказать, новичкам куда дороже), 12 литров АИ-95 на 100 км в городском режиме при более чем скромных 1000 км в месяц — это 1440 литров в год по 45 рублей — 65 тысяч рублей. Добавим резидентское разрешение на парковку, редкое пользование платными парковками в другом районе, пару-тройку неизбежных штрафов, техобслуживание — и увидим, что владение автомобилем будет обходиться никак не меньше, чем в 10 тысяч рублей в месяц. Что, вполне возможно, превысит даже расходы на услуги ЖКХ.
Льготное автокредитование при таких условиях практически никак не повлияет на негативный баланс: учитывая снижение цены с годами и ростом пробега, машина оказывается чрезвычайно неудачной инвестицией. И общественный транспорт, и каршеринг определенно выигрывают это противостояние.
Это не значит, что автомобиль не надо покупать. Это значит, что такую покупку надо тщательно рассчитывать с точки зрения стоимости владения. В сельской местности расходы, конечно, меньше, но основную массу автомобилей у нас покупают жители мегаполисов.
Кстати, чему равна эта масса? 2018 год оказался чрезвычайно удачным для российского автопрома: удалось реализовать 1,8 млн автомобилей, в подавляющем большинстве произведенных на территории нашей страны. 360 тысяч из них — автомобили Тольяттинского автозавода (Vesta, Granta, Largus и другие модели). Понятно, что за них играет в первую очередь низкая цена (недавний выпуск первого автомобиля стоимостью свыше миллиона рублей был событием, которое отметили не только профильные, но и общественно-политические СМИ), но не только. В Тольятти наконец научились делать вполне качественные надежные автомобили, полностью подходящие для повседневного использования.
Выпускной АвтоВАЗа
А значит, многолетняя материальная помощь со стороны правительства не прошла даром. Русский автопром вырос и вполне способен передвигаться самостоятельно. Следующая задача — работать на экспорт, составить конкуренцию недорогим "французам" и "китайцам".
Вспомним, что много лет назад, когда люди из Renault только присматривались к ВАЗу, один из них, увидев "пятерку" "Жигулей", не поморщился картинно, как это делали наши эффективные менеджеры, а воскликнул: "Весь мир ищет возможность сделать надежную машину дешевле пяти тысяч долларов, а тут ее собирают по сотне тысяч в год!"
"Пятерки" и другая классика давно сняты с выпуска, но благодаря простоте конструкции и ремонтопригодности до сих пор остаются одними из самых частых машин на наших улицах.
Нам есть на что тратить бюджетные деньги. Новая группа национальных проектов — самая амбициозная попытка перестроить экономику страны со времен сталинских реформ, но проводится в жизнь, слава богу, совсем иными методами. Автопром мы уже сделали – и собственный, и производимый по лицензии (где никто не отменял правила постепенного роста локализации). Но в условиях растущей урбанизации страны, в первую очередь московского и петербургского кластеров, татарстанских городов и "большого Екатеринбурга" личный автотранспорт становится препятствием для развития, превращается из элемента комфорта в обременительный груз.
Это не значит, что машины будет некому продавать. Так, свободное владение автомобилем уже сейчас стало одним из факторов, побуждающих переехать в небольшие города или сельскую местность — отток людей из городов-гигантов очень нужен России. Постепенное введение ограничений по содержанию выхлопа (экологическому классу) поставит наконец крест на вазовской "классике" и уберет с дорог импортную рухлядь. Большинство нынешних владельцев этих машин, вероятно, все-таки купят новое транспортное средство. Это просто смена экстенсивного пути развития ("больше машин! еще больше!") на интенсивное — своеобразная реновация на автомобильный лад, новое и экологичное вместо старого отравляющего.
Ну и, конечно, экспорт. Школу качественной сборки мы закончили, пусть и без почетных грамот, настало время института продвижения за рубеж. Все это будет проходить при государственном регулировании, но практически без государственной материальной поддержки. Чему можно только порадоваться.
